Идут года. Меняются эпохи. Изменения жизни находят свое отражение в современном языке: сим-карта, интернет…

Возникают одни профессии, на грань исчезновения становятся другие. Но память цепко держит события минувших дней, когда, казалось бы, все так и будет вечно…

Даже сейчас, в эпоху сверхразвитой цивилизации, нет-нет да и вскинешь голову на звук пролетающего воздушного судна.

А тогда, в 70-х годах, звук самолетного двигателя был неотъемлемой частью той активной эпохи.

В канун предстоящего праздника Дня гражданской авиации мы встретились с В.Д. Ходько. Он любезно согласился рассказать о своей работе, которой посвятил всю свою жизнь и провел у штурвала самолета малой авиации 17 тысяч часов. В переводе на другие временные отрезки - без малого два года непрерывного полета. За вычетом в двадцать два дня.

Впервые Виктор Ходько прибыл в Мотыгинский район в 1969 году после окончания летного училища, что находится в Саратовской области. На плечах у двадцатилетнего пилота новенький китель. И впереди – вся жизнь и необъятные просторы бездонного неба. Тем летом молодой пилот гражданской авиации увез на борту АН-2 геологическую экспедицию однократным рейсом из Мотыгино в Южно-Енисейск. И через два года, в 1971, окончательно перешел на работу в Мотыгинский аэропорт.

Кем быть после школы? Для молодого советского парня был не вопрос. Свой досуг ребята в середине 60-х годов прошлого столетия занимали активной физической подготовкой, молодежь была готова к труду и обороне не на словах, а на деле. А в фильмах и книгах тех лет основными героями были отважные путешественники, покорители неизвестных земель и герои войны.

Летное предприятие

В 1971 году аэропорт «Мотыгино» представлял собой активно действующее предприятие по авиаперевозкам. Там трудилось около 120 человек под началом ответственного, требовательного человека, безгранично влюбленного в свою работу, Ивана Петровича Черепова. Но к той поре уже действовало нынешнее здание аэровокзала с четырехэтажной диспетчерской  башней, гаражный блок, склад ГСМ и прочие необходимые для обслуживания полетов помещения.

В начале 70-х годов к Мотыгинскому аэропорту были приписаны три машины АН-2 с экипажами  Г.Т. Небывалова, М.А. Авдеева, Ю.Ю. Ивахненко и В.А. Брюханова. Также был приписан и маленький трехместный самолетик ЯК-12. Но и ему была работа. Всего местных пилотов было 12 человек.

Обслуживанием самолетов занималась служба авиатехников, численностью около  20 человек. Опытные мастера своего дела В.Н. Полынцев, Е. Курдаков, В. Фролов, В. Клюкин готовили машины к вылету и проводили работу по регламенту техниче-ского обслуживания после 50, 100 и  более часов полета. Настоящим профессионалам было под силу  сменить и двигатель на «аннушке» в условиях Мотыгинского аэропорта после 400 часов летной эксплуатации воздушного судна.

В диспетчерской службе нашего аэропорта трудились П.Н. Реутов, И.Л.  Бураков, А.Ф. Безруких. Во главе отдела бухгалтерии со штатом в шесть человек стояла Мурзина. Складом ГСМ командовал А. Даутханов, метеослужбой – Юргенсон, аэродромной службой А. Баньковский, А.Н. Жариков.

В медицинской службе трудились  А. Тимофеева, Просекина.

Большим подразделением аэропорта был транспортный цех, который в разное время возглавляли Борисов, Кияшко. Под их началом находилось около 20 водителей и автослесарей. Такой же большой была и радиослужба. Ее задачей было обеспечение связи между аэропортами и бортами на рейсе.          Во главе её находился  А.И. Чупахин.

Люди и грузы

В семидесятых годах наш аэропорт трудился практически круглосуточно. Для пассажиров работа аэропорта начиналась в 8 утра и заканчивалась около 10 часов вечера. Так в течение дня Мотыгинский аэропорт принимал до 11 рейсов.

Коме нынешнего привычного рейса Красноярск-Мотыгино, стоимостью 11 брежневских рублей, за пределы Мотыгинского района пассажиры улетали в Енисейск, Богучаны, Канск с посадками в Тасеево и Дзержинском. Практически в каждом поселке Мотыгинского района была взлетно-посадочная полоса. И не только в ныне еще живых поселках района, но были также  и авиаплощадки в Кокуе, Переходном, Мурожном, Бурном и даже в Прилуках, что сейчас относится к Богучанскому району.

Сейчас может показаться крайне странным, но в семидесятые годы периклаз в Красноярск тоже перевозили авиатранспортом. Если авиаборт, взлетевший с северного аэропорта шел на город полупустой, то его догружали ценной промышленной продукцией Раздолинского периклазового комбината. Грузопоток на Красноярск шел денно и нощно. Так, иногда объем перевозок периклаза достигал более 100 тонн в месяц. Таким образом, интенсивный грузопассажирский поток в Мотыгинском районе вносил весомый вклад в авиаперевозках всего Красноярского управления, которое тогда осуществляло 1/3 всех авиаперевозок во всем Советском Союзе.

Мотыгинский аэропорт, январь 80-е годы

Есть одна у летчика мечта

Но кроме грез о небе, без которого рожденный летать просто жить не мог, были у пилотов и вполне земные интересы. Виктор Демьянович, который был у штурвала до 2000 года и налетал 17 тысяч часов, отмечает особую роль питания в здоровье пилотов. А здоровье проверялось как на ежеутреннем осмотре перед вылетом, так и на ежегодной комиссии. За рационом покорителей неба следили тщательно: специалист медицинской службы каждый раз снимал пробу блюд, отмечая их пригодность для организма пилотов. Приготовление пищи шло в соответствии со специально разработанным профессиональным меню.

Все летчики перед вылетом могли подкрепиться по бесплатным талонам по рациону с обязательным включением сливочного масла либо порцией сметаны. Объем питания после рейса зависел от времени, проведенного в небе: налетал – подкрепись.

Но не только мясо-молочные продукты были любимыми на столе пилотов. Предметом особого предпочтения были соления из местных овощей, выращенных на Мотыгинских островах, где особый микроклимат придавал овощам изысканный вкус. Соленые огурцы, помидоры или капуста пользовались славой и за пределами Мотыгинского района, куда наши летчики с большой гордостью за своих доставляли баночки в качестве презента родственникам и родне.

Новые задачи

Увеличение пассажирского потока и требования по условиям отдыха определило необходимость строительства новой гостиницы. Так  взамен старой, размещавшейся на остановке «Техучасток», было построено вблизи аэропорта просторное двухэтажное здание гостиницы «Пилот», где к услугам пассажиров и  летчиков  представлялись чистые уютные номера и кухня.

Усовершенствованная взлетно-посадочная полоса с железобетонными плитами позволила принимать современные по тем меркам самолеты  ЯК-40 и АН-24(б), способный взять на борт 48 пассажиров. А Мотыгинский аэропорт стал местом прописки звена вертолетов МИ-8, которые работали на нефтяную разведку под Тохомо в Эвенкии.

Дети неба

Идеально отлаженная служба гражданской авиации не допускала практически никаких огрехов в работе.

Обращаясь к вопросу со  внештатными ситуациями, Виктор Демьянович не назвал таковых, где бы виной стали летчики или технические службы, кроме одной. В начале 80-х годов в зимнее время за пределы ВПП выкатился приземлившийся из города ЯК-40. Очевидно, причиной происшествия стала плохая видимость в темное время суток, когда  свежая пороша сравняла контуры наметенного сугроба. И однажды весной шасси пассажирского самолета угодило в  вытаявшую линзу еще грунтовой взлетки. В обоих случаях машины вытянули тягачами, и они продолжили свою работу без ремонтных мероприятий.

А однажды…  Даже дважды рейсы выдались очень необычными для обычной работы летчиков, но, как под копирку, срисованные друг с друга.

Звонок на пульт диспетчерской службы: «Срочно санзадание!». Летчикам собраться – только подпоясаться. Взяв на борт беременную женщину от Первомайска, куда лететь всего четверть часа, сначала Михаил Алексеевич Авдеев, а затем спустя несколько лет Владимир Юрьевич Никулин принимали начавшиеся в воздухе роды. Так что в Мотыгино уже приземлялись с детским пополнением. Малыши и мамы чувствовали себя нормально, что вряд ли можно сказать об эмоциональном состоянии командиров экипажей, которые взяли на себя неожиданную миссию. В благодарность В.Ю. Никулина «небесного мальчика» назвали Володей.

«Не пускайте Ходько в Енисейск!»

Гражданская авиация – служба дисциплинированная. Приказы здесь не обсуждают, а выполняют быстро и точно.

Объемы работы в авиации были тогда грандиозные – от пассажиров до почтовых грузов, от периклаза до оленьих туш. И все это возили и возили в краевой центр.

Но в Енисейске тогда стоял крупнейший авиаотряд, что обеспечивал авиаперевозки  на северные направления. Работа в суровых условиях Крайнего Севера – работа не для слабаков – необходимы умение, характер, воля и  специальный допуск на работу «с подбором». Все эти свойства у Виктора Демьяновича имелись в наличии. На своей «аннушке» он обошел весь север края, забирая грузы и людей, как грибы в корзиночку. В списке его географии Норильск, оленеводческие фактории Таймыра, оз. Ессей, куда его сверхнадежный АН-2 доставлял буровые бригады Ангарской ГРЭ. А также вдоль северной акватории Енисея, где приходилось взаимодействовать с речниками.

- Не пускайте Ходько в Енисейск! - почти кричал начальник Мотыгинского аэропорта И.П. Черепов. – Вот снарядят его куда-нибудь на Диксон, и ищи потом ветра в поле.

А мотыгинским  летчикам  все нипочем. Кровь молодая, горячая. Для них на Север сходить, что за хлебушком в магазин через дорогу.

Был случай, когда уже на выходе за-претили рейс на Таймыр троим «горячим парням», готовым отправиться по маршруту вдоль арктического побережья края. Без радиста – не смейте в небо! А в том 1972 году нашему герою было всего 23 года.

Обширная география

Но  не только штурвал АН-2 был в руках Виктора Демьяновича. Официальный приказной тон гражданской авиации, нуждавшийся тогда в надежных квалифицированных кадрах, способных управлять обновленной техникой повелел: «Переучиться на ИЛ-18!».

Сказано – сделано. И наш герой переведен в состав Красноярского авиаотряда, где в течение 1976-1977 годов бороздил просторы советского неба на четырехвинтовой машине, что брала на борт 100 пассажиров. Летал везде – Дальний Восток, Прибалтийские республики, Крым, столичные города.

Но только пилоту требовались нормальные земные условия для жизни, а в 1976 году у двухлетнего сына Андрея появляется маленький братик Саша. И после полуторагодичного съема квартир Виктор Демьянович принял решение вновь вернуться в Мотыгинский авиаотряд. В нем он проработал до 2000 года. В последние годы перед пенсией обслуживал рейсы авиоохраны не только в Мотыгинском, но и Тасеевском, Богучанском районах.

Вот такая она, обширная география службы нашего героя, за плечами которого 35 лет служения небу по специальности, что получил когда-то в Краснокутском летном училище Саратовской области.

Андрей ЗЕНИН