О транспортной доступности района
60 лет население района живет с надеждой на дорогу круглогодичного действия для транспортной связи с Красноярском.
В конце 50-х годов прошлого века семилетнего плана и перспективного плана на 20 лет (тезисы которого в то время были опубликованы в центральных газетах) намечалось строительство железной дороги до правобережной части Ангары.
В 60-е годы началось строительство первой очереди этой дороги (Ачинск-Абалаково), вторая очередь должна была иметь продолжение Абалаково-Усово с мостовым переходом через Енисей по плотине намечаемой Средне-Енисейской ГЭС к Ангаро-Питскому железорудному месторождению. В 60-70 годы у здания АГРЭ в Мотыгино даже был вывешен лозунг: «Ангаро-Питский железорудный бассейн – третья металлургическая база Советского Союза».
В эти годы было открыто Горевское месторождение свинца, которое при строительстве ГЭС попало бы в зону затопления. Так появлению большой дороги к правобережной части Ангары не суждено было сбыться.
В 2004-2005 годах администрацией края была разработана программа социально-экономического развития Нижнего Приангарья, а Мотыгинский район – его часть. Стоимость проекта освоения Нижнего Приангарья составила 287 млрд 595 млн рублей. Как это обошло наш район? Правобережная часть как была четыре месяца в году в транспортной блокаде, так в ней и осталась.
Экс-губернатор Красноярского края А.Г. Хлопонин во время визита в 2006 году в Мотыгино сказал следующее: «Власть, которая не выходит из краевой администрации и доказывает, добивается чего-то для своей территории, всегда это получает». Богучанская власть получила мост через Ангару и средства на строительство дорог, а в Мотыгинском районе, видно, в то время некому было что-то перед краевой властью доказывать.
Через два года будет сдан в эксплуатацию мостовой переход через плотину Богучанской ГЭС, и Кежемский район будет иметь круглогодичное транспортное сообщение с правобережной частью Ангары…
В 2012 году правительством Красноярского края разрабатывалась концепция инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». Одним из направлений проекта обозначено создание транспортной инфраструктуры по направлению Высокогорский – Партизанск – Раздолинск, а также строительство мостового перехода через Енисей у п. Высокогорский. Эта часть проекта так и не начала работать из-за кризиса, то есть была приостановлена.
В 2008 году в СМИ писали о проекте северной сибирской железной дороги Салехард – Лесосибирск – Усть-Илимск. Мостовой переход в Лесосибирске – составная часть этой дороги.
Сегодня действующая дорога Мотыгино – Широкий Лог – самый оптимальный вариант. Расстояние от Мотыгино до Красноярска – 400 километров, из которых 300 – асфальтобетонное покрытие. Но три переправы через реки делают это направление невыездным с правобережной части района четыре месяца в году. Несмотря на эти трудности, транспортное сообщение с Красноярском, хоть и с большими неудобствами для пассажиров, почти не прекращается. В период распутицы использование судов на воздушной подушке в связке «автобус-хивус» дает возможность итак небогатому населению района добираться до Красноярска и обратно по приемлемой, доступной цене.
Круглогодичная дорога от Мотыгино до Красноярска невозможна без мостов. В решении этой проблемы есть два варианта. Первый – три моста на действующей дороге Мотыгино-Широкий Лог, а второй – один мост через Енисей в Лесосибирске для правобережной части Енисейского и Мотыгинского районов и для Северо-Енисейского района.
Строительство мостов требует больших финансовых затрат, а это вопрос будущего. Сегодня нужно искать возможность сократить невыездной период для автотранспорта из правобережной части района.
Не могу не вспомнить предложения быстрого варианта дороги Мотыгино – Богучаны, которая даст «возможность соединить Мотыгино с «большой землей» по круглогодичной схеме через Богучаны. Жители Каменки, Нижнетерянска, Артюгино, Богучан говорят, что это направление необходимо» («Ангарский рабочий», 11.09.2015). Его высказали депутат ЗС Красноярского края А.А. Симановский и министр транспорта края С.В. Еремин на предвыборной встрече с жителями п. Орджоникидзе.
Но из поселков правобережной части Богучанского района только поселки Каменка, Нижнетерянск и Артюгино не имеют выхода на мост в Ярках. И это далеко не быстрый вариант. Строительство мостов через такие большие реки, как Каменка и Иркинеева, и тридцать километров дороги Нижнетерянск - Артюгино требует больших финансовых затрат.
Дорога Мотыгино – Богучаны – это бывшая лесовозная дорога с крутыми подъёмами и спусками, на которой есть два направления. Первое направление – Мотыгино – Орджоникидзе, которое периодически закрывает ГИБДД из-за проблем с безопасностью транспортного движения. Второе – Каменка-Терянка-Манзя-Пинчуга-Богучаны. Дорога служит для транспортного сообщения в каждом районе отдельно.
Эта дорога не имеет промышленного значения, в летний период практически никто не ездит из Мотыгино в Богучаны и наоборот, а зимой за неделю проходит несколько машин. Богучанцам нечего везти в Мотыгино, а мотыгинцам – в Богучаны. Можно понять краевые власти, которые стараются «приклеить» Мотыгинский район к мосту в Ярках. Расстояние от Мотыгино до Красноярска через Богучаны – 800 километров, то есть вдвое длиннее, чем через Широкий Лог. И не надо себя обманывать – это далеко не быстрый вариант, неудобный как по расстоянию, так и требующий больших финансовых затрат.
Дорога Мотыгино - Красноярск через Тасеево, Канск протяженностью 500 километров никак не влияет на невыездной период, даже если и будут построены 17 км дороги от Троицка до Машуковки. Переправа через Ангару в Рыбном – самая проблемная и непредсказуемая, от которой напрямую зависит продолжительность невыездного периода. И только мост через Ангару сможет изменить ситуацию.
Замена паромной переправы на понтонную ликвидирует навигацию маломерных судов на р. Тасеевой. Понтонные мосты, если в зимний период вморозить их на переправах (о таком эксперименте рассказывали на ТВ: несколько лет назад это пытались сделать на Амуре) может смогут помочь, если найдутся специалисты, способные осуществить это на Тасеевой. При положительном результате и мостовом переходе через Ангару в Рыбном был бы возможен круглогодичный выезд автотранспорта с правобережной части в Красноярск.
Направление в северную правобережную часть района, о котором более 10 лет идут разговоры, на мой взгляд, самое перспективное. Мост через Енисей в Высокогорске даст возможность «провести» не только автомобильное, но и железнодорожное сообщение до правобережной части района. И первым шагом в этом направлении должно бы стать изыскание пути, по которому можно «провести» зимнюю дорогу, и не такие большие требуются затраты на этом этапе.
Зато это позволило бы с конца октября и до середины марта иметь дорогу с одной переправой и значительно сократить невыездной период, была бы возможность маневра «по ситуации» на переправах. Это направление взяло бы на себя основной поток грузового транспорта, а лесозаготовителям дало бы возможность напрямую везти лес в Лесосибирск.
Транспортная проблема должна обсуждаться специалистами-дорожниками и всеми, кто заинтересован ее решением в районе, на страницах газеты или в каком-то другом формате. Нужно, чтобы была выработана дорожная схема и приоритеты ее осуществления, чтобы в районе была своя позиции по этому вопросу. Если это не будет решаться в районе, то за нас вопрос решат жители Каменки.
На мой взгляд, первоочередными направлениями должны стать те, которые сократят невыездной период. Нужно сделать первый шаг к дороге круглогодичного действия, и это участок Первомайск-Денисово, затем отработать вариант зимней дороги из северной части до Высокогорска, рассмотреть вариант строительства моста через Ангару в Рыбном.
А остальные направления могут подождать до лучших времен.
Василий Лакас
п. Орджоникидзе
От редакции. Мнение автора может не совпадать с мнением разработчиков транспортной стратегии района, которые считают направление на Богучаны запасным вариантом на случай затянувшегося периода «погодной блокады» правобережья района. Направление на Канск на 100 км сокращает путь грузам от Мотыгино до железнодорожного узла.